Muzeum Morskie w Trieście


(Henryk von Groc Hrychowicz) #1

Muzeum zostało powołane jako placówka kultury przyjmujące za swoje posłannictwo propagowanie wiedzy z dziedziny Nautologii. Prezentowane eksponaty i informacje pozwolą bliżej zapoznać się ze szkutnictwem, okrętownictwem i innymi dziedzinami związanymi z żegluga morska.

(Xavery edler Kłopocki) #2

Świetna inicjatywa! Czy to muzeum ogólnokrajowe, czy lokalne? I czy władze (odpowiednio centralne lub Pobrzeża) wydały zgodę na jego utworzenie?


(Henryk von Groc Hrychowicz) #3

Ekscelencjo, muzeum powstało za zgodą władz Księstwa Pobrzeża. :slight_smile:

Początki Żeglugi

Historia żeglugi jest równie stara, jak historia ludzkości. Już człowiek pierwotny pływał po rzekach i jeziorach na pniach drzew. Najpierw były one nieobrobione, później zaczęto je wydrążać i zaokrąglać na końcach, bądź też wiązać po kilka razem. Z wydrążonego pnia narodziła się łódź (takie łodzie-dłubanki spotyka się jeszcze do dzisiaj w wielu częściach świata), zaś ze związanych pni - tratwa. Pierwsze łodzie i tratwy poruszano odpychając się najpierw pałką, później wiosłem, jeszcze później - rozpinając nad nim płachtę żagla. Wiosła i żagiel stały się na całe tysiąclecia jedynym napędem coraz większych łodzi i statków, już nie tylko na rzekach i jeziorach, ale i na morzach. Dopiero wynalazek silnika parowego a później spalinowego przyniósł zmierzch fascynującego świata żaglowców.

Łódź trzcinowa budowana około 3500 lat p.n.e.

(Xavery edler Kłopocki) #4

Nie czuję się Ekscelencją, panie generale, ale dziękuję. W takim razie przenoszę do odpowiedniego działu.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #5

Gublija

Pierwsze wzmianki o statkach pochodzą z Egiptu, z XV w. p.n.e.Dokument z tego okresu zawiera dokładne opisy i rysunki egipskich okrętów - gubliji. Typowy ówczesny okręt miał około 22 m długości i ponad 5 m szerokości. Ponieważ Egipt był niemal bezleśny, kadłub budowano z krótkich kawałków drewna cedrowego lub akacjowego. Dziób i rufa, silnie zakrzywione do góry, sterczały wysoko nad wodą, a wypukłe dno statku podobne było do łyżki. Później, pomimo że do budowy statków sprowadzano odpowiednie drewno z zagranicy i wielkość ich znacznie wzrosła, sposób budowy pozostał niezmieniony. Żeby jednak uzyskać wytrzymałość w kierunku wzdłużnym i zapobiec opadaniu mocno wygiętych końców, przez środek statku Egipcjanie przeciągali górą grubą linę ciągnącą się od dziobu do rufy. Cały kadłub oplatano sznurową siecią. Rufa często była zakończona rzeźbą kwiatu lotosu. Gulije poruszane były za pomocą wioseł (do 30 wioślarzy stało lub siedziało wzdłuż obu burt) oraz dużego czworokątnego żagla zawieszanego na maszcie. Początkowo maszt składał się z dwóch słupów, później jednak zaczęto używać masztów pojedynczych. Żagiel rozpinano w poprzek statku między dwiema długimi rejami - górną i dolną. Używany był tylko w razie pomyślnego wiatru (od rufy) gdyż sztuki lawirowania jeszcze nie znano. Z tyłu statku po obu jego bokach stali sternicy, którzy długimi wiosłami sterowymi umocowanymi do burt kierowali statkiem.


(Wiktor Toghon at Atera) #6

Potwierdzam, zgodę wydałem. A muzeum jest świetne, na pewno spędzę w nim długie godziny.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #7

Diera

Mając doskonały budulec, którego brakowało Egipcjanom i Babilończykom, Fenicjanie rozwinęli sztukę budowy okrętów i nawigację w większym stopniu niż inne, współczesne im narody. Fenickie okręty miały podobnie jak statki egipskie napęd wiosłowy oraz rejowy żagiel. Ulepszone olinowanie ułatwiało manewrowanie nim oraz regulację jego powierzchni. Z zachowanej rzeźby z VIII w. p.n.e. widać, że znane już były wówczas okręty o dwu rzędach wioseł. Fenicjanie używali trzech typów statków: mniejsze - do żeglugi przybrzeżnej, większe do żeglugi na dalsze odległości, a od IX w. p.n.e. okręty wojenne. Z chwilą wcielenia okrętów wojennych do floty fenickiej, statki handlowe zwiększyły swe wymiary, stały się bardziej pękate. Miały około 30 m długości, 10 m szerokości i zanurzenie 2 m. Wiosła były używane tylko do manewrowania w portach i w ujściach rzek lub przy bezwietrznej pogodzie. Do przewozu cennych ładunków używane były statki z burtami podwyższonymi czymś w rodzaju płotu. Statki dalekomorskie żeglowały nawet po Atlantyku. Pływały po cynę do Brytanii, po zboże na Krym, przedostawały się na Bałtyk, pływały do Indii i nie jest wykluczone, że dopłynęły również do Ameryki Południowej, ponieważ stwierdzono, że kotwiczyły na Wyspach Kanaryjskich. Pod koniec VII w. p.n.e. na zlecenie Egipcjan, Fenicjanie opłynęli całą Afrykę.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #8

Tiera Ateńska

Sztukę żeglarską Egipcjan i Fenicjan przejęli starożytni Grecy, którzy doprowadzili do doskonałości typ szybkiego okrętu wiosłowego. Początkowo Grecy budowali małe statki jednorzędowe (monery), bez pokładu, z masztem opuszczanym, na którym rozpinano rejowy żagiel tylko w razie pomyślnych wiatrów. Jednak już na przełomie VI i V w. p.n.e. rozwinął się w Grecji typ okrętu wiosłowego o trzech rzędach wioseł. Była to słynna triera ateńska. Triery nie były okrętami dużymi w dzisiejszym znaczeniu tego słowa. Sądząc z rozmiarów odkopanej w pobliżu greckiego portu Pireus stoczni okrętowej długość triery ateńskiej nie przekraczała 35 m a jej szerokość 4,8 m. Wysokość okrętu wynosiła prawdopodobnie 2,5 m, z czego prawie połowa była zanurzona. Zdarzały się jednak reprezentacyjne kolosy o długości dochodzącej podobno do 150 m, które pomieścić mogły nawet 8000 ludzi. W bokach typowego okrętu znajdowały się trzy rzędy otworów na wiosła przypuszczalnie czterometrowej długości. Ponieważ górny rząd triery liczył 31 wioseł a dwa dolne po 27, liczba wioślarzy wynosiła około 170 osób. Zazwyczaj przy każdym wiośle sadzano tylko jednego wioślarza. Ze względu na ciasnotę i ograniczoną ilość wioślarzy niemożliwe było stosowanie kilku zmian przy wiosłach. Dlatego też zasięg pływania triery i jej szybkość nie mogły być duże. Sterowanie na trierze odbywało się za pomocą dużych wioseł sterowych, przymocowanych do burt w tyle okrętu, po obu jego bokach.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #9

Statek Rzymski

Rzymianie zaczęli budować własne okręty dopiero w czasie wojen z Kartaginą (264-146 p.n.e.). Typ wiosłowego okrętu rzymskiego nie różnił się zasadniczo od typów wówczas używanych, a więc były to okręty jedno, dwu lub trzyrzędowe. Walka na morzu została upodobniona do walk lądowych. Zamiast atakować nieprzyjaciela taranem umieszczonym na przodzie okrętu, Rzymianie budowali ruchome pomosty, które zarzucali na okręt nieprzyjaciela by zdobyć go w walce wręcz. Z czasem Rzymianie zmienili główny napęd swych statków na żagle. W porównaniu z okrętami wiosłowymi żaglowce były szersze i głębsze, a zatem lepiej przystosowane do warunków podróży morskich. Pierwotnie posługiwano się na nich jednym dużym kwadratowym żaglem, później jednak, w początkach naszej ery, na szczycie masztu, nad żaglem głównym, dodawano szeroki żagielek trójkątny, a na wysuniętym z przodu statku pochyłym maszcie przednim (rodzaj bukszprytu, po łac. artemon) rozpinano żagiel prostokątny znakomicie ułatwiający sterowanie. Sterowano, podobnie jak na innych okrętach starożytnych, za pomocą dwu wioseł sterowych bocznych. Statki żaglowe posiadały kilka długich wioseł, których używano w razie potrzeby - zwłaszcza przy wyjściu z portu, zawijaniu do brzegu czy w celu przebycia ciszy morskiej. Przeciętny Statek Rzymski miał długość około 25 metrów, szerokość ok. 8 metrów, nośność 200-250 ton. Bywały jednak większe jednostki. .


(Henryk von Groc Hrychowicz) #10

Langskipy Normanów

Począwszy od końca X wieku na morzach pojawiły się okręty Normanów zwane langskipami. Dzieliły się one na trzy zasadnicze klasy: sneki, przeznaczone do dalszych rejsów; skeidy - przeznaczone również do dalszych rejsów, ale stanowiące zazwyczaj własność możnych i drakary - o podobnym przeznaczeniu, stanowiące własność wodzów i będące jednostkami reprezentacyjnymi. Oprócz tych jednostek występowały jeszcze małe karli, przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej i spełniające rolę jednostek transportowych. Wielkości okrętów określano liczbą miejsc wioślarskich. Małe okręty - karli - miały od 26 do 30 wioseł, sneki - od 30 do 40 wioseł, skeidy - od 50 do 60 wioseł i drakary - od 60 do 120 wioseł. Najliczniejszą grupę stanowiły okręty o 30-40 wiosłach. Długość takiej jednostki wynosiła 27-28 m, szerokość około 5 metrów, zanurzenie około 1 metra, wysokość burty nad linią wodną 1,7 metra. Maszt takiego okrętu miał wysokość około 18 mrtrów, a powierzchnia żagla wynosiła około 130 m2. Okręt łącznie z wioślarzami mógł zabrać około 90 ludzi.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #11

Koga

Żaglowy statek pokładowy używany do celów handlowych w XII-XVI wieku na morzu Bałtyckim i Północnym. Koga osiągała długość do 30 metrów. Stosunek długości do szerokości wynosił 3:1. Miała jeden maszt z dużym żaglem rejowym, ster zawiasowy, który pojawił się około połowy XII wieku. Typowe dla kogi były kasztele, z wyzębionymi blankami na rufie i dziobie, jako stanowiska bojowe. Pod kasztelami były schronienia dla załogi (na dziobie) oraz kapitana i ważniejszych osób - kupców (na rufie). Koga stanowiła podstawowy typ statku miast hanzeatyckich, który opanował handel północnej Europy w XII-XVI wieku.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #12

Holk

Statek żaglowy pokładowy występujący od X do XVI wieku używany obok kogi do celów handlowych na Morzu Północnym i Bałtyku. Różnił się od kogi wielkością oraz długą nadbudówką rufową stanowiącą wydłużony i obniżony kasztel. Oba typy często były mylone z uwagi na podobieństwo, z tym że większe były holki, które w XV wieku wyparły kogi.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #13

Karawela

Statek żaglowy, trzymasztowy, z ożaglowaniem łacińskim. Początkowo w XII wieku był to mały statek rybacki, później używany do celów transportowych. Kadłub z poszyciem gładkim i podniesioną nadbudówką rufową, bez dziobówki. Z czasem ożaglowanie uległo ewolucji - na przednim maszcie a później i na grotmaszcie zastosowano żagle rejowe. Pojawiła się również nadbudówka dziobowa, a ze wzrostem wielkości statków czwarty maszt, tzw. bonawentura. Karawele i karaki były statkami, które rozwinęły się i były wykorzystywane do wielkich podróży w okresie odkryć geograficznych oraz ekspansji kolonialnej Hiszpanów i Portugalczyków.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #14

Karaka

Żaglowy statek handlowy z XV wieku, wykształcony na Morzu Śródziemnym. Miał kadłub z poszyciem gładkim (na styk), ster początkowo wiosłowy, później zapożyczony z północy ster zawiasowy. Charakterystyczne były dwie nadbudówki: niższa na rufie i wyższa, zadarta skośnie do góry na dziobie, wysunięta znacznie przed dziobnicę. Z czasem nadbudówka na rufie została podwyższona do kilku kondygnacji lekko wysuniętych poza rufę z konstrukcją dachową do tentów. Statek miał żagle rejowe na jednym lub dwu przednich masztach i tzw. żagiel łaciński na bezanmaszcie. Rodzaj bukszprytu na nadbudówce dziobowej początkowo nie miał żagla, później pojawił się żagiel rejowy podbukszprytowy. Karaki rozpowszechniły się również na północy Europy, gdzie ulegały pewnej ewolucji. Na rufie wykształciła się galeria-balkonik oraz pojawiły się zawieszone na burtach beczki z oliwą i armaty ustawione na pokładzie rufówki. Burty kadłuba wzmocnione były pionowymi odbojnicami.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #15

Galeon

W XVI wieku w Hiszpanii z południowoeuropejskiej karaki powstał nowy typ statku - galeon. W zasadzie był to wielki statek handlowy, przystosowany do celów wojennych. Miał nośność około 100 ton długość całkowitą ok. 60 metrów (40 m na wodnicy), szerokość 10 m a znaurzenie 5 m. Stosunek długości do szerokości wynosił ok. 4:1 był więc bardziej smukły od karaki. Powstanie tak dużego i przy tym zwrotnego statku, zdolnego do długich rejsów oceanicznych, wyniknęło z potrzeby rozwoju żeglugi między Hiszpanią a jej koloniami w Ameryce. Wymóg rozlokowania kabin dla osadników i żołnierzy, którzy w coraz większej ilości płynęli do Ameryki, został rozwiązany głównie przez wydłużenie i podwyższenie nadbudówki rufowej, która osiągała nawet 7 kondygnacji. Nadbudówka dziobowa była krótka, z charakterystycznym, długim, do przodu wysuniętym pomostem, nazywanym też galionem. Galeon posiadał trzy lub cztery maszty. Pierwsze dwa niosły żagle rejowe, natomiast na pozostałych były żagle łacińskie. Żagle rejowe składają się z dwóch lub trzech kondygnacji. Na bukszprycie przybył do żagla podbukszprytowego również nadbukszprytowy żagiel rejowy, stawiany na małym maszcie w końcu bukszprytu. Kadłub miał poszycie na styk (gładkie) a w burtach znajdowały się otwory strzelnicze z furtami armatnimi (ambrazury), początkowo na jednym, później na dwu pokładach, co czyniło galeony potężnym narzędziem walki. Zależnie od potrzeb był to okręt handlowy lub po uzbrojeniu - wojenny.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #16

Galeon Wojenny z 1566

Długość z bukszprytem 64 metry, Szerokość 13,6 metra. Zanurzenie 6,5 metra. Wyporność 1500 ton. Uzbrojenie 122 działa, Załoga 1000 ludzi.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #17

Fluita

Pierwszy egzemplarz fluity zbudowano w 1595 roku w Holandii. Cechą charakterystyczną tego typu jednostek była wypukłość kadłuba na linii wodnej oraz okrągła, nie posiadająca pawęży rufa. Pokład wznosił się w kierunku rufy i był zakończony nadbudówką z wysoką i wąską ścianą rufową. Fluita wyposażona była w trzy maszty i ożaglowana podobnie jak inne statki epoki. Modernizacja takielunku polegała głównie na tym że, maszty były wyższe, a reje krótsze, dzięki czemu manewrowanie żaglowcem stało łatwiejsze. Nietypowy kształt kadłuba oraz innowacje w ożaglowaniu zapewniały dużą ładowność przy maksymalnej sprawności morskiej. Dzięki swym zaletom fluita szybko rozpowszechniła się w Europie. Będąc typowym statkiem handlowym, jednostki tego typu chętnie dostosowywano do działań wojennych wyposażając je w artylerię.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #18

Okręt Liniowy

Okręt wojenny powstały w XVIII wieku i wywodzący się bezpośrednio z galeonu, przeznaczony do walki w linii bojowej składającej się z okrętów płynących w szyku torowym (jeden za drugim). Siła bojowa okrętów liniowych zależała od liczby i wagomiaru armat jakie były na nich ustawione; stąd dążenie do zwiększenia wielkości okrętów i liczby pokładów artyleryjskich, na których ustawiono armaty. Na przełomie XVIII-XIX wieku budowane były trójpokładowce uzbrojone w ponad 100 armat. W ciągu XVIII wieku powstał podział liniowców na klasy. W Anglii dzielono liniowce na 6 klas, we Francji na 5, w Holandii i Hiszpanii na 4 klasy Pierwsza klasa miała 90 i więcej dział. Klasa druga do 90, Trzecia klasa do 74 dział, Czwarta do 54 dział, piata klasa do 32 dział i ostatnia szusta do 28 dział.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #19

Największy Okręt Liniowy

Hiszpańskie okręty liniowe były w XVII i XVIII wieku klasyfikowane w podobny sposób jak jednostki francuskie. Największymi hiszpańskimi okrętami liniowymi były: „Santissima Trinidad” ze 130 działa-mi, „Santa Anna” ze 120 oraz „Principe de Asturias” ze 118 działami. „Santissima Trinidad” — zbudowany w 1778 roku był największym okrętem liniowym świata. Miał zgodnie z ówczesnymi tendencjami bogato zdobioną rufę; lecz wówczas już nie najważniejsze było zdobnictwo ale funkcjonalność okrętu, o której przede wszystkim stanowiła siła ognia. 130 dział rozmieszczonych na pokładach i nadbu-dówkach nie miał żaden inny okręt w owym czasie.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #20

Fregata

Okręt określany jako “fregata wojenna” pochodzi od uzbrojonych lub nieuzbrojonych jednostek handlowych, średniej wielkości (mniejszych niż galeon handlowy), których zasadniczą zaletą była duża prędkość, niewielkie zanurzenie i dobre własności w żegludze na wiatr. Początkowo istniały tylko dwa typy jednostek, o przeznaczeniu typowo wojennym, tzn. nie będące statkami handlowymi, doraźnie uzbrajanymi lub dozbrajanymi, w razie wojny. Obok wielkiego galeonu była to właśnie fregata, która okazała się w składzie flot wojennych, okrętem niezwykle użytecznym. Już w wieku XVI zaczyna się pomału klarować szczegółowy podział okrętów wojennych. W jego wyniku, w okresie szczytowym rozwoju żaglowców czyli na przełomie XVIII i XIX wieku wyróżniano kilka rodzajów fregat. Podstawową cechą fregaty był typ ożaglowania, zwany pełnorejowym, który obejmuje trzy maszty na których rozpięte są tylko żagle rejowe, za wyjątkiem pojedynczego bezanżagla, ponad którym również rozpięte są żagle rejowe. Podstawowym zadaniem fregat było konwojowanie statków handlowych oraz ochrona linii żeglugowych i okrętów liniowych. Dalszy rozwój fregat i ich XIX wieczna wersja dała początek współczesnym krążownikom.