Wydział Lotnictwa


(Henryk von Groc Hrychowicz) #1

Początki lotnictwa wojskowego

Po panowaniu balonów w powietrzu do końca XIX wieku, a później również sterowców, na początku XX wieku przybył im rywal – lotnictwo. 17 grudnia 1903 bowiem w Kitty Hawk w Północnej Karolinie (USA) samolot kierowany przez Orville’a Wrighta wzniósł się w powietrze i wykonał 12-sekundowy lot na odległość około 36 m. Nieco później ten sam samolot kierowany przez jego brata Wilbura wykonał 59-sekundowy lot na odległość około 260 metrów.

Zainteresowanie wykorzystaniem samolotów do celów wojskowych pierwsi wykazali oficerowie artylerii, łączności i komunikacji oraz saperzy. Musieli oni jednak pokonać wiele trudności, aby doprowadzić do sformowania najpierw jednostek doświadczalnych, a następnie bojowych. Główną przeszkodą był niechętny stosunek władz wojskowych do lotnictwa. Duże znaczenie w zmianie tego stosunku miały osiągnięcia licznych aeroklubów i towarzystw aeronautycznych, a oprócz tego coraz większe zainteresowanie opinii publicznej sprawami lotnictwa. W pogoni za sławą i rekordami ówcześni piloci dokonywali śmiałych wyczynów, np. 25 lipca 1909 Louis Blériot samolotem własnej konstrukcji jako pierwszy przeleciał nad kanałem La Manche z Pas-de-Calais do Dover.

Początki organizacji lotnictwa wojskowego – jako komponentu różnych służb (łączności, saperów itp.) lub wojsk lądowych – przypadają w zasadzie na lata 1910–1911. Wyczyn Louisa Blériota zaktywizował bowiem sztaby generalne i ministerstwa wojny we Francji i Włoszech oraz w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Rosji. W 1910 zorganizowano wojska aeronautyczne we Francji i w Rosji, a rok później we Włoszech i w Stanach Zjednoczonych. W Wielkiej Brytanii Królewski Korpus Lotnictwa powstał w maju 1912. Natomiast w Niemczech wojskowa służba powietrzna działała od października 1912. Ponadto w latach 1910–1911 we wszystkich tych państwach zostały utworzone wojskowe szkoły lotnicze.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #2

Narodziny Lotnictwa Wojskowego

Początkowo w rozwoju lotnictwa przodowała Francja. Już bowiem 10 listopada 1909 w Vincennes powstała – w składzie artylerii – jednostka doświadczalna Etablissement d’Aviation Militaire. Kilka dni po przelocie Blériota nad kanałem La Manche francuskie Ministerstwo Wojny podjęło decyzję o rozpoczęciu szkolenia pilotów wojskowych. Już wiosną 1910 prawie jednocześnie rozpoczęły działalność:

  • Wojskowa Szkoła Lotnicza w Châlons (komendant por. Félix Camerman),
  • Wojskowa Szkoła Lotnicza w Satory pod Wersalem (komendant kpt. Albert Etévé).

Francuskie Ministerstwo Wojny pierwsze zdecydowało się wyodrębnić lotnictwo jako nową, samodzielną służbę. 22 października 1910 utworzono Stałą Inspekcję Aeronautyki Wojskowej (Inspection Permanente de l’Aeronautique Militaire). Kierowanie nią powierzono generalnemu inspektorowi gen. Pierre’owi A. Roquesowi. Jednocześnie podporządkowano mu wszystkie jednostki, w tym balonowe i sterowców, uprzednio organizacyjnie wchodzące w skład artylerii i saperów.

Wydarzeniem, które miało wpływ na usamodzielnienie i rozwój francuskiego lotnictwa wojskowego, było zakończone sukcesem użycie samolotu w roli środka rozpoznania i łączności podczas manewrów w Pikardii, trwających od 9 do 19 września 1910. Kierownictwo ćwiczeń oraz ćwiczące dowództwa II i IX Korpusu Armijnego miały do dyspozycji w sumie 13 samolotów, które pomyślnie wykonały postawione zadania.

We wrześniu 1912 roku sformowano w Châlons pierwszą eskadrę lotniczą (l’escadrille) liczącą 6 samolotów, a w październiku i listopadzie – cztery następne (w de Buc i Saint-Cyr). W wielkich manewrach jesiennych tego samego roku uczestniczyło już 50 samolotów.

Jednocześnie podejmowano próby dostosowania samolotów do prowadzenia walk powietrznych. W tym celu pod koniec 1911 uzbrojono samolot Blériot IX w specjalne działko rewolwerowe kalibru 37 mm. Rok później w de Buc płk Estienne i por. Bellenger przeprowadzili próby z samolotem Voisin, uzbrojonym w karabin maszynowy Hotchkiss przeznaczony do zwalczania balonów i sterowców.

W 1912 roku w czasie wojny między Turcją a krajami bałkańskimi – Bułgarią, Serbią, Grecją oraz Czarnogórą – użyto 6 samolotów francuskich uzbrojonych w karabiny maszynowe Hotchkiss. Warto dodać, iż podjęto również próby wyposażenia samolotu Farman w radiostację o zasięgu 10–30 km.

2 sierpnia 1914, w momencie ogłoszenia mobilizacji, stan lotnictwa francuskiego był już znaczny. Stanowiło ono 0,4% wojsk lądowych. 23 eskadry (21 eskadr korpusów armijnych po 6 samolotów oraz 2 eskadry po 3 samoloty współdziałające z kawalerią) stacjonowały na terytorium Francji (132 samoloty), 4 eskadry zaś – w koloniach (razem 162 samoloty, 6 sterowców i 10 balonów). Lotnictwo francuskie było nadal jednym z najsilniejszych. Dysponowało bowiem najlepiej rozwiniętym zapleczem i miało najliczniejsze rezerwy zarówno w sprzęcie, jak i w personelu latającym.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #3

Sterowanie samolotem

Sterowanie samolotem umożliwiają powierzchnie sterowe. Są to ruchome elementy zewnętrzne samolotu, pozwalające na sterowanie jego lotem. Zmieniając kierunek przepływu strumienia powietrza zmieniają siły i momenty aerodynamiczne, powodując obrót względem osi wzdłużnej, poprzecznej i pionowej samolotu.

Do głównych powierzchni sterowych należą:

Lotki, mające najczęściej postać wychylnych fragmentów tylnej zewnętrznej części skrzydła umożliwiają przechylanie samolotu w lewo lub w prawo, czyli wprowadzanie go w zakręt, lub nawet obracanie się wokół osi podłużnej. Zmiany ich położenia dokonuje się przez wychylenie drążka sterowego w prawo lub lewo, bądź przez skręcenie wolantu w odpowiednim kierunku. Jedna lotka wychyla się w górę, zmniejszając siłę nośną, druga lotka jednocześnie wychyla się w dół, zwiększając siłę nośną. Jeżeli dokonamy przechylenia drążka w lewo, lewa lotka podniesie się a prawa opuści, samolot przechyli się w lewo i zacznie wykonywać zakręt w lewo, najczęściej tak zwany nieskoordynowany zakręt, koordynacja polega na odpowiednim wychyleniu steru kierunku, ale zależy to od typu samolotu i jego właściwości z punktu widzenia reakcji na sterowanie. Podobnie od właściwości danego typu samolotu zależy jego zachowanie po powrocie lotek w położenie neutralne. Wychylenie lotek może również powodować początkowo obrót wokół osi pionowej (odchylenie) w kierunku przeciwnym do pochylenia, takie działanie lotek zachodzi w przypadku niektórych szybowców ze względu na dużą rozpiętość ich skrzydeł.

Ster wysokości wychylne fragmenty tylnej części statecznika poziomego znajdującego się w tylnej, ogonowej części kadłuba (bądź w przedniej, układ kaczki, jednak zasada działania jest wtedy odwrotna od opisywanej na rysunku poniżej. Wychylenie steru wysokości może powodować obrót względem osi poprzecznej (pochylanie) i zmianę toru lotu lub zmianę kąta natarcia. Podniesienia steru wysokości dokonuje się przez ściągnięcie drążka albo wolantu do siebie, a opuszczenia przez popchnięcie przed siebie. Podniesienie steru wysokości, w układzie klasycznym, powoduje opuszczenie części ogonowej.

Ster kierunku to wychylny fragment statecznika pionowego kierunku zwykle w tylnej (ogonowej) części kadłuba samolotu. Wpływa na obrót samolotu względem osi pionowej i wraz z odpowiednio synchronizowanym wychyleniem lotek służy do poprawnego wykonania zakrętu. Do sterowania sterem kierunku służy orczyk lub odpowiednio sprzęgnięte z napędem steru pedały.

Sterowanie płatowcem za pomocą drążka sterowego (B) i orczyka (nieoznaczone, pojawiają się pod koniec animacji)

Na rysunku duża czerwona strzałka wskazuje, w którą stronę drążek jest aktualnie przechylany. Małe zielone strzałki pokazują sposób wychylenia odpowiednich powierzchni sterowych oraz wskazują kierunek sił działających na linkę. Zagięcia linek należy traktować tak, jakby znajdowały się tam bloczki, pozwalające odpowiednio prowadzić linki. Jest to ilustracja schematyczna ale uniwersalna, taki sposób (za pomocą linek) stosowany jest głównie w lekkich konstrukcjach, w większych ruchy drążka są przekazywane na powierzchnie sterowe za pośrednictwem odpowiednich wzmacniaczy hydraulicznych.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #4

Akrobatyka Lotnicza

Czyli, manewry statku powietrznego dokonywane przy użyciu sterów i ciągu zespołu napędowego zazwyczaj nie stosowane w zwykłych lotach. Następujące po sobie figury akrobacji lotniczej nazywamy wiązanką.

Akrobacje lotnicze w zależności od stopnia trudności akrobacja lotnicza dzieli się na normalną (Basic), średnią (Medium), wyższą (Advanced) i wyczynową (Unlimited). Akrobacja normalna (nazywana również podstawową) to nauka figur takich jak pętla, ranwers, zwrot bojowy, korkociąg, zakręty na wznoszeniu i przeciągnięcia dynamiczne. Program akrobacji średniej szlifuje podstawowe figury, a dochodzą do nich także beczki i pierwsze loty plecowe. Największy nacisk kładzie się na obroty wokół osi podłużnej oraz wszystkie rodzaje beczek (sterowane, szybkie, wolne). Dochodzą też figury łączone (np. Immelman - półbeczka i półpętla) itd. Akrobacja wyższa to wszystkie figury wykonywane dotychczas, ale w locie odwróconym (plecowym). Występują tam głównie przeciążenia ujemne, zaczyna się od nauki zakrętów, następnie dochodzi się do trudniejszych figur łączonych.

Najwyższy poziom akrobacji to już latanie wyczynowe. Kładzie się tutaj nacisk na kąty, piony, a wykonywane figury są ściśle ograniczone czasowo. Kolejne stopnie kwalifikacji pilotów to obniżanie wysokości minimalnej podczas wykonywania akrobacji.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #5

Figury akrobacji lotniczej

To zaplanowane i celowe działania pilota mające na celu wykonanie przez samolot manewru o określonym torze i kształcie. Figury akrobacji lotniczej to: beczka, korkociąg, pętla, przewrót, spirala, ślizg na ogon, wywrót, zawrót, zwrot bojowy, świeca, lot nurkowy. kobra.

Beczka – figura akrobacji lotniczej, w trakcie której statek powietrzny wykonuje obrót dookoła swojej osi podłużnej (biegnącej wzdłuż kadłuba). Beczkę dzielimy na powolną (sterowaną) i szybką (autorotacyjną). Beczka powolna może być dodatkowo akcentowana, gdy po obrocie o zadany kąt pilot zatrzymuje na chwile obrót maszyny (akcentuje). Beczka akcentowana co 90 stopni, to tzw. beczka na cztery tempa.

Beczka sterowana Wbrew pozorom wykonanie tej figury akrobacyjnej nie polega wyłącznie na przechyleniu drążka sterowego w prawą lub lewą stronę i utrzymaniu żądanego kierunku lotu. Gdy bowiem dojdzie do położenia maszyny płatem prostopadle do ziemi- siła nośna płatów nie równoważy ciężaru. Aby maszyna w tym momencie utrzymała wysokość (nie przepadła) pilot do wytworzenia siły nośnej używa kadłuba maszyny, zadzierając go w tym położeniu. Wymaga to precyzyjnego sterowania sterem kierunku, który w tym czasie pełni rolę steru wysokości i sterem wysokości pełniącym rolę steru kierunku. Jest to tzw. odwrotne działanie sterów. Jeśli dodamy do tego sterowanie lotkami i fakt, iż w locie plecowym potrzebna siła nośna wymaga większego kąta natarcia niż w położeniu normalnym – wyłania się obraz bardzo złożonej pracy sterami przez pilota w tej figurze akrobacji. Z tego powodu sterowana beczka uchodzi za jedną z najtrudniejszych figur akrobacji lotniczej. Beczka szybka Beczka szybka (autorotacyjna) jest wykonywana zupełnie odmiennie – wprowadzenie jest podobne do wprowadzenia w korkociąg, jednak odbywa się przy większej prędkości początkowej. Polega na energicznym, pełnym wychyleniu steru wysokości, a chwilę później, steru kierunku i czasem lotki w pożądanym kierunku rotacji. Sam obrót (rotacja) w beczce szybkiej nie wynika z działania lotek, które nie biorą udziału w tej figurze akrobacji, a z różnicy siły nośnej jaka występuje w wyniku niesymetrycznego zerwania strug na płacie. W beczce szybkiej samolot nieco wznosi się w początkowej fazie i opada pod koniec. W beczce szybkiej są większe przeciążenia niż w beczce sterowanej.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #6

Korkociąg - stan lotu oraz autorotacyjna figura akrobacji lotniczej, odbywająca się na pozakrytycznych kątach natarcia po linii śrubowej o małym promieniu, przy częściowej lub całkowitej utracie sterowności Ponieważ siła nośna na skrzydłach w trakcie korkociągu jest znikoma, w trakcie jego wykonywania następuje znaczna utrata wysokości. Oś wokół której obraca się płatowiec, znajduje się najczęściej przed dziobem i w kierunku, w którym jest wykonywany. Pojedynczy, pełny obrót wokół tej osi, nazywany jest zwitką korkociągu. Ze względu na sposób doprowadzenia do korkociągu, można wyróżnić dwa typy korkociągów: korkociąg mimowolny oraz korkociąg zamierzony. Ze względu na kąt pochylenia płatowca w trakcie wykonywania manewru, można korkociąg podzielić na korkociąg stromy i korkociąg płaski. Zaś wszystkie te odmiany mogą być w pozycji klasycznej (przeciągnięcie z lotu normalnego) i pozycji odwróconej (plecowej - przeciągnięcie w locie na plecach).

Korkociąg mimowolny To potencjalnie bardzo niebezpieczny stan lotu, powstały na skutek mimowolnego przeciągnięcia płatowca, z jednoczesnym zakłóceniem równowagi poprzecznej. Dochodzi do niego najczęściej w wyniku przeciągnięcia statku powietrznego w momencie wykonywania zakrętu. Jest szczególnie niebezpieczny, jeśli wydarzy się na małej wysokości. Zaskoczenie wywołane niespodziewanym korkociągiem i deficyt czasowy związany z bezpośrednią bliskością ziemi działają wtedy na niekorzyść pilota i może on mieć zbyt mało czasu, aby przeprowadzić prawidłowe wyprowadzenie z korkociągu. W przypadku płatowców o małej stateczności poprzecznej, korkociąg może nastąpić na skutek zwykłego przeciągnięcia, w czasie lotu po prostej. Korkociąg mimowolny na małej wysokości jest przyczyną wielu wypadków śmiertelnych, zwłaszcza w lotnictwie ogólnego przeznaczenia.

Korkociąg zamierzony To figura akrobacji lotniczej. Wykonywany jest ze z góry zaplanowaną liczbą zwitek i z wyprowadzeniem na z góry wyznaczony kierunek. Wprowadzenie do korkociągu następuje w efekcie celowego przeciągnięcia samolotu (bądź szybowca) z jednoczesnym, energicznym zadziałaniem (zasterowaniem) sterem kierunku w stronę zamierzonego obrotu. Jeśli nie następuje wyprowadzenie z figury, to po chwili (np. po wykonaniu połowy lub całej zwitki - zależy to od typu płatowca), dochodzi do ustalenia się korkociągu (stała prędkość obrotu, stała prędkość opadania, stałe pochylenie). Do ustalenia korkociągu wymagane jest najczęściej ciągłe utrzymywanie ściągniętego drążka i wychylonego steru kierunku (stopień koniecznego wychylenia sterów zależy od typu płatowca). Wizualnie podobną do korkociągu figurą akrobacji jest spirala, w której płatowiec również porusza się w dół z jednoczesnym obrotem wokół pionowej osi. Spirala różni się od korkociągu tym, że jest to rodzaj ciasnego zakrętu z dużym przechyleniem i jest wykonywana przy kątach natarcia mniejszych od krytycznego, czyli przy zachowaniu przepływu strug na skrzydłach.

Korkociąg Stromy W korkociągu stromym, kąt pochylenia płatowca wynosi powyżej 50° (typowo 50°-70°). Jako że najczęściej zachowany jest opływ powietrza wokół stateczników, możliwe powinno być wyprowadzenie z tego korkociągu.

Korkociąg płaski Korkociąg w którym pochylenie jest mniejsze niż 50° (typowo 30°-50°). Dochodzi do niego w przypadku nieprawidłowego wyważenia płatowca - środek masy znajduje się zbyt daleko od dziobu samolotu, np. waga pilota jest zbyt mała (ogólnie - jest tylno położony środek ciężkości).

W korkociągu płaskim często występują oscylacje kadłuba, należy wyprowadzać z korkociągu gdy kadłub płatowca pochyla się w kierunku ziemi. Jest to bardzo niebezpieczna odmiana korkociągu. Napływ strug powietrza na usterzenie poziome następuje na spodnią część profilu (od dołu) co sprawia, że ster wysokości nie ma właściwego opływu. Z tego względu płatowiec wykazuje znikomą reakcję na stery, wyprowadzenie z korkociągu płaskiego jest trudne lub czasem wręcz w ogóle niemożliwe. Jeśli podczas wykonywania korkociągu stromego, drążek sterowy ma samoistną tendencję do wędrówki “na siebie”, może to zwiastować przejście do korkociągu płaskiego.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #7

Pętla To najstarsza figura akrobacji lotniczej. Polega ona na zatoczeniu kręgu w pionie (w jednej płaszczyźnie). Sterowanie polega na użyciu jedynie drążka sterowego i sprzężonego z nim steru wysokości. Pętlę dzielimy na klasyczną i odwróconą. W pętli klasycznej głowa pilota jest skierowana do środka zataczanego okręgu, występują w niej przeciążenia dodatnie. W pętli odwróconej (inaczej plecowej) głowa pilota jest na zewnątrz zataczanego kręgu, występują w niej przeciążenia ujemne. Przeciążenie jest największe w momencie wprowadzania tej figury i jej kończenia. Pętlę może wykonać przystosowany do tego samolot.

Ranwers (w polskim nazewnictwie przewrót) Figura akrobacji lotniczej, polegająca na wykonaniu obrotu wokół końcówki skrzydła w locie wznoszącym (pionowym) o 180°, z przejściem do lotu nurkowego i wyprowadzeniem samolotu do lotu poziomego. Wprowadzenie do zawrotu następuje poprzez ściągnięcie drążka sterowego na siebie, ustaleniu stromego wznoszenia (analogicznie do świecy). Po utracie prędkości, ale przed utratą sterowności kierunkowej pilot poprzez energiczne wdepnięcie ster kierunku wykonuje przewrót przez skrzydło wychodząc na kierunek lotu przeciwny do kierunku wprowadzenia. Przed wprowadzeniem zaleca się lekkie zaakcentowanie kierunku przewrotu lekkim i szybkim drgnięciem lotkami (drążkiem) w kierunku planowanego przewrotu. Oczywiście w szybkich samolotach akcentowania się nie wykonuje, gdyż maszyna szybka i zwrotna, nawet po tak małym ruchu wykona obrót, co w efekcie popsuje nam wykonywany ranwers.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #8

Spirala Figura wyższego pilotażu polegająca na ruchu samolotu po linii śrubowej ze stopniowym zmniejszaniem wysokości. Spirala wykonywana jest przy zmniejszonym ciągu lub mocy zespołu napędowego z ustalonym przechyleniem, ustaloną prędkością i przy stałym kącie obrotu toru. Spirala jest figurą akrobacji którą wykonuje się na podkrytycznych kątach natarcia – w przeciwieństwie do korkociągu, gdzie występuje zerwanie strug na nadkrytycznych kątach natarcia. Wyróżniamy spirale: - płaską – kąt nachylenia ok. 15 stopni, duży promień i stosunkowo mała prędkość opadania - stromą – kąt nachylenia 50 do 70 stopni, mały promień i stosunkowo duża prędkość opadania Przeciążenie w spirali stromej jest większe niż w spirali płaskiej.

Ślizg na ogon To figura akrobacji lotniczej. Polega ona wykonaniu ostrego wznoszenia w pozycji pionowej, częściej zbliżonej do pionowej, i zależnej w która stronę statek powietrzny ma się “przewrócić”, aż do momentu całkowitego wytracenia prędkości. Następnie płatowiec (samolot lub szybowiec) zaczyna ślizgać się w dół “po ogonie”. Są możliwe dwa rodzaje ślizgu na ogon, tzw. przez “łeb” i przez “plecy”. W pierwszym przypadku kąt wznoszenia jest zazwyczaj mniejszy niż 90°, co sprawi, że płatowiec ślizgając się “po ogonie”, przewróci się przez łeb, bądź większy niż 90° - wówczas przewróci się przez plecy.

Pilot może również zdecydować jakiego rodzaju ma wykonać ślizg odpowiednio wychylając ster wysokości. - przez łeb (to wtedy gdy podczas ześlizgu pilot ster wysokości ściągnął “na siebie”) - przez plecy (to wtedy gdy podczas ześlizgu pilot ster wysokości wypchnął “od siebie”) Ślizg na ogon kończy się przejściem płatowca w lot nurkowy z którego pilot wyprowadza do lotu poziomego sterem wysokości. Ślizg przez “łeb” jest przyjemniejszy w wykonaniu, ponieważ działają w tym przypadku tylko przeciążenia dodatnie, natomiast stopień trudność w wykonaniu obu rodzajów ślizgów jest porównywalny.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #9

Wywrót To figura akrobacji lotniczej znana od I wojny światowej, będąca w zasadzie odwrotnością zawrotu. Polega ona na zmianie kierunku lotu o 180 stopni z jednoczesną utratą wysokości i przyrostem prędkości postępowej. Ważne jest wykonanie – a składa się ono z połowy beczki, i połowy pętli (w takiej kolejności). Beczką (ściślej – półbeczką) pilot odwraca maszynę na plecy a następnie wykonuje zamknięcie figury połową pętli. Sterowanie polega bądź użyciu lotek (beczka powolna) bądź rzadziej steru wysokości (beczka szybka) celem odwrócenia maszyny na plecy i na ściągnięciu drążka sterowego i sprzężonego z nim steru wysokości, celem wykonania połowy pętli. Warunkiem prawidłowego wykonania zawrotu jest odpowiedni zasób wysokości, maszyna zamienia posiadaną energię potencjalną na energię kinetyczną. Ciąg zespołu napędowego jest zazwyczaj przez pilota redukowany. Przeciążenie jest największe w momencie wyprowadzania maszyny w dolnym położeniu pętli (zakończenie manewru).

Zwrot Bojowy (Zawrót Immelmanna) Figura akrobacji lotniczej wykonana po raz pierwszy przez niemieckiego pilota myśliwskiego z I wojny światowej, myśliwskiego asa, Maxa Immelmanna. Polega ona na zmianie kierunku lotu o 180 stopni z jednoczesnym nabraniem wysokości. Ważne jest wykonanie – składa się ono z połowy pętli i (w drugiej kolejności) połowy beczki, przy czym beczkę (ściślej – półbeczkę) pilot wykonuje w skrajnie górnym położeniu pętli. Sterowanie polega na ściągnięciu drążka sterowego i sprzężonego z nim steru wysokości, a następnie bądź użyciu lotek (beczka powolna) bądź rzadziej steru wysokości (beczka szybka). Warunkiem prawidłowego wykonania zawrotu jest odpowiedni zasób energii w momencie rozpoczynania (prędkość), oraz duży ciąg zespołu napędowego.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #10

Świeca Uznawana kiedyś za figurę akrobacji, obecnie mianem tym określa się bardzo strome wznoszenie. Manewr polega na wprowadzeniu samolotu z lotu poziomego do lotu pionowego (bądź zbliżonego do pionu), następnie wznoszenia się, w tak ustalonym locie do momentu, aż prędkość zmniejszy się do takiej, która gwarantuje bezpieczne przejście do lotu poziomego. Manewr “świecy” jest stosunkowo prostym manewrem, wymagającym jednak od pilota umiejętności przejścia z lotu pionowego do poziomego w takim momencie, aby zapewnić już w locie poziomym prędkość powyżej prędkości minimalnej samolotu lub szybowca na którym manewr ten jest wykonywany.

Pikowanie, Nurkowanie (lot nurkowy) Manewr lotniczy (lub figura akrobacji lotniczej) polegający na zdecydowanym obniżeniu nosa samolotu poniżej horyzontu, co prowadzi do szybkiego spadku wysokości lotu i równie szybkiego wzrostu prędkości. W “klasycznym” ujęciu oś podłużna maszyny jest prostopadła do ziemi. Stosowany jest w sytuacjach związanych bądź z potrzebą utraty wysokości, lub nabrania prędkości, także w czasie walki powietrznej, ale zasadniczo ogranicza się jego stosowanie do pokazów lotniczych.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #11

Ruch powietrzny nad lotniskiem

Krąg nadlotniskowy definiuje typowy tor lotu samolotu po starcie i przed lądowaniem. Wykorzystywany jest głównie na lotniskach lotnictwa ogólnego i w lotach z widocznością choć jego odpowiednikiem na dużych lotniskach jest krąg oczekiwania w procedurze przerwanego lądowania i przejścia na drugie okrążenie.

Głównym zadaniem kręgu nadlotniskowego jest uporządkowanie ruchu nad lotniskiem, a jego poszczególne elementy mają swoje określone nazwy stosowane w komunikacji radiowej co ułatwia orientacje wszystkim samolotom znajdującym się nad lotniskiem. Wysokość lotu po kręgu (na pozycji z wiatrem) wynosi zwykle 300 m (1000 stóp) nad terenem.

Przejście na drugi krąg procedura przerwanego lądowania samolotu znajdującego się na końcowej ścieżce podejścia prostej do pasa. Decyzję o przejściu na drugie okrążenie podejmuje pilot w sytuacji, gdy uzna, że lądowanie może zakończyć się niepowodzeniem, bądź na polecenie służb kontroli ruchu lotniczego. W każdej z tych sytuacji konieczne jest potwierdzenie (ang. read-back) przez drugą osobę. Piloci włączają wtedy pełną moc silników, podnoszą nos maszyny do góry, zmniejszają kąt wychylenia klapy oraz obowiązkowo informują o tym kontrolę lotów.

Termin ten wywodzi się z tradycyjnej organizacji ruchu nad lotniskiem w lotach z widocznością w tak zwany krąg nadlotniskowy, gdzie po decyzji przerwaniu lądowania pilot wykonuje drugie okrążenie, aby ponownie znaleźć się na prostej do pasa. W lotach wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) zamiast dosłownego “drugiego okrążenia nad lotniskiem” pilot wykonuje zgodnie z opublikowaną na mapach podejścia dla danego lotniska procedurę nieudanego podejścia do lądowania która pozwoli na bezpieczne wykonanie ponownego podejścia lub wyprowadzi statek powietrzny na punkt oczekiwania, gdzie samolot oczekiwać będzie na możliwość ponownego podejścia do lotniska wykonując tzw. holding.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #12

Walka powietrzna

Jest starciem zbrojnym w przestrzeni powietrznej statków powietrznych (pojedynczych samolotów lub ich grup), z użyciem dysponowanej przez nie broni, zmierzającym do zniszczenia przeciwnika lub rozbicia jego ugrupowania albo zmuszenia go do zaniechania wykonania zadania bojowego. Jest połączeniem manewru i ognia w celu rażenia i zniszczenia przeciwnika powietrznego.

Walkę powietrzną determinują cztery podstawowe czynniki :

  • pilot wyposażony w informację (wiedzę) i umiejętności
  • samolot lub śmigłowiec o określonych właściwościach, ze swoim uzbrojeniem i wyposażeniem (elektronicznym, mechanicznym)
  • stan środowiska, dostępna przestrzeń
  • ruch.

Immanentną cechą walki powietrznej jest ruch, tym samym o jej istocie stanowi manewrowanie statków powietrznych i tworzenie warunków do użycia dysponowanych środków rażenia. Walka w lotnictwie może być rozpatrywana wieloaspektowo. Może być prowadzona w środowisku powietrznym (walka powietrzna), gdzie jest starciem dwóch lub większej ilości samolotów. Może być prowadzona na styku dwóch środowisk – powietrznego i lądowego lub morskiego (walka powietrzno-lądowa, powietrzno-morska). Jej istotą jest wówczas uderzenie z powietrza na obiekt na powierzchni ziemi lub wody zdolny do obrony lub nie i jest starciem samolotów z OPL, oraz obroną obiektu, która może być czynną (manewr, rażenie) i bierną (maskowanie, osłona, mylenie). Pierwsza walka samolotów odbyła się 8 września 1914 koło Żółkwi. Rosyjski pilot Piotr Niestierow staranował austriacki samolot rozpoznawczy. W wyniku ataku samoloty rozbiły się, a załogi zginęły.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #13

Walka powietrzna o charakterze manewrowym

W swej istocie składa się z trzech etapów: zbliżania, ataku i wyjścia z ataku lub wycofania z walki.

Zbliżanie

Jest etapem, który trwa od momentu wykrycia celu do zajęcia pozycji wyjściowej do ataku, którą wybiera się w zależności od rodzaju uzbrojenia, możliwości celownika lub systemu kierowania uzbrojeniem, warunków lotu, widzialności, wielkości i rodzaju ugrupowania przeciwnika i własnej grupy oraz optymalnego kierunku manewru po wykonaniu ataku. Zbliżanie powinno być przeprowadzone w sposób skryty i zaskakujący taktycznie oraz w jak najkrótszym czasie. Zbliżanie można wykonać po prostej, na kursach zgodnych przecinających się lub równoległych, na kursach przeciwnych i zbieżnych pod różnymi kątami, a w końcowej fazie, kiedy przewiduje się użycie broni lufowej, po krzywej pogoni i celowania.

Atak

Jest decydującym etapem walki powietrznej, podczas którego powinno nastąpić rażenie i zestrzelenie celu powietrznego lub rozbicie ugrupowania i odstąpienie od realizacji zadania przez przeciwnika. Atak obejmuje manewr wykonany w stronę celu, naprowadzanie broni, oznaczanie celu lub celowanie i kierowanie środkiem rażenia lub prowadzenie ognia artyleryjskiego. Podczas manewru atakowania powinny być utrzymywane te warunki lotu, które zapewniają celowanie i efektywne użycie posiadanych środków rażenia, a ponadto umożliwią wykonanie ataku w najkrótszym czasie. W zależności od wzajemnego usytuowania samolotu atakującego i celu, możliwości manewrowych samolotu atakującego, rodzaju posiadanego uzbrojenia i systemu celowniczego, sposobu naprowadzania i parametrów zbliżania, a także taktycznej sytuacji powietrznej, wyróżnia się następujące sposoby ataków :

Atakowanie w tylnej półsferze charakteryzują stosunkowo małe prędkości zbliżania samolotów, wydłużony czas ataku i dogodne warunki celowania, zwłaszcza wtedy, gdy cel nie manewruje. Mamy z nim do czynienia głównie w czasie pościgu, oraz podczas manewrowej walki na małych odległościach. Jest najdogodniejszym sposobem atakowania z użyciem broni lufowej i klasycznych celowników strzeleckich. Atakowanie w przedniej półsferze charakteryzuje się krótkim czasem identyfikacji, celowania i wyjścia z ataku. Wymaga środków wykrywania i rażenia o znacznym zasięgu ze względu na duże prędkości zbliżania samolotu atakującego i celu.

Wyjście z walki następuje po zniszczeniu celu, zużyciu środków rażenia lub przy braku warunków do prowadzenia ognia albo w celu wycofania. Powinno być energiczne, uniemożliwiające przeciwnikowi podjecie przeciwdziałania (otwarcie i prowadzenie skutecznego ognia), a jednocześnie powinno zapewnić zajęcie dogodnej pozycji do kontynuowania ataków na poprzedni lub kolejne cele. Jeżeli drugi atak nie jest konieczny, wyjście z pierwszego ataku jest jednocześnie wyjściem z walki powietrznej.

Wyjście z ataku

Jest przejściem do fazy ponownego poszukiwania przeciwnika na dotychczasowym lub nowym kierunku (kursie lotu), a w innym przypadku może być odejściem do bazy, do strefy patrolowania lub tankowania itp. Walka powietrzna powinna być również rozpatrywana z pozycji defensywnej. Jeśli jest to walka statków tej samej kategorii (np. myśliwskich) to jej istotą jest wówczas uniknięcie rażenia przez przeciwnika, manewrowanie i przejęcie inicjatywy, a celem takiego postępowania powinno być skuteczne zaatakowanie przeciwnika posiadaną bronią.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #14

Manewr obronny

Manewr obronny samolotu ma na celu utrudnienie trafienia i/lub wyjście poza strefę rażenia broni atakującego statku powietrznego. Celem manewru obronnego może być również wejście w strefę rażenia własnej obrony przeciwlotniczej w celu stworzenia zagrożenia dla atakującego statku powietrznego.

Podstawą obrony w walce powietrznej myśliwców jest manewr. Ma on na celu uniemożliwienie przeciwnikowi niezakłóconego śledzenia i celowania oraz celnego prowadzenia ognia. Zasadą działania obronnego jest przejście do manewrowania w tej płaszczyźnie, w której zaatakowany statek powietrzny ma korzystniejsze parametry lotu od atakującego, takie jak: mniejszy promień i czas zakrętu w płaszczyźnie poziomej lub mniejsza utrata wysokości albo lepsze parametry wznoszenia w manewrach pionowych. W walce grupowej manewrowanie zaatakowanej formacji ma na celu utrudnienie przeciwnikowi prowadzenia skoncentrowanego ognia, utrudnienie dowodzenia i zerwanie ataku grupowego. Przejście do indywidualnych walk manewrowych daje szansę załogom myśliwskim lepiej wyszkolonym na przejęcie inicjatywy i skuteczną obronę.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #15

Walka międzyśrodowiskowa

W walce międzyśrodowiskowej (powietrzno-powierzchniowej) występują podobne fazy jak w walce powietrznej. Do przeprowadzenia ataku z powietrza konieczne jest pokonanie odległości dzielącej miejsce bazowania lotnictwa uderzeniowego i obiekt ataku – co jest odpowiednikiem zbliżania. Trasa lotu w działaniach regularnych przebiega zawsze częściowo nad własnym terytorium, a częściowo nad terytorium przeciwnika. W niektórych przypadkach lot może się odbywać nad terytorium neutralnym (przestrzeń powietrzna otwartego morza, przestrzeń powietrzna doraźnie udostępniana). Pod względem zagrożenia bezpieczeństwa, każdy z tych przypadków stanowi odmienne warunki lotu samolotów. W przypadku ekstremalnym wymaga planowych przedsięwzięć dotyczących pokonania systemu obrony powietrznej (OP) przeciwnika i obrony przeciwlotniczej (OPL) obiektu rażenia.

Cel znajdujący się na powierzchni ziemi lub wody, atakowany z powietrza może podejmować różne formy przeciwdziałania, czynne i bierne. Do czynnych zalicza się użycie dysponowanych środków obrony przeciwlotniczej (własnych lub przydzielonych), a bierne formy przeciwdziałania stanowią: manewr, maskowanie i stosowanie różnego rodzaju zasłon utrudniających wykrycie, celowanie i rażenie (zasłony dymne). Istotą walki powietrze-ziemia jest zbliżenie do celu, odpowiedni manewr i użycie uzbrojenia (celowanie, zrzut) oraz wyjście z ataku. Wyjście z ataku należy rozumieć jako opuszczenie rejonu celu (strefy zagrożenia ze strony OPL obiektu). Często jest ono połączone z manewrem przeciwartyleryjskim. Jeśli nie jest planowany kolejny atak, wyjście wykonuje się w kierunku punktu zaplanowanego jako miejsce zbiórki ugrupowania taktycznego albo jako wyjściowy punkt trasy powrotnej.


(Henryk von Groc Hrychowicz) #16

Lotnicze ataki grupowe

W przypadku uderzenia grupowego, dodatkowo atak często poprzedza zmiana ugrupowania (rozformowanie lub przeformowanie sił) i manewr do indywidualnego ataku. Po atakach indywidualnych najczęściej jest realizowana zbiórka grupy samolotów, chociaż są możliwe warianty indywidualnego powrotu na własne terytorium.

Atakowanie obiektów na powierzchni ziemi (wody) może być wykonywane z małych, średnich lub dużych wysokości, z zastosowaniem prostych lub złożonych manewrów przez samoloty, z użyciem artyleryjskich lub bombardierskich środków rażenia. Wybór sposobu ataku zależy od konkretnej sytuacji taktycznej i dysponowanej broni (środków rażenia, systemów wsparcia itp.). Generalnie zadania uderzeniowe są wykonywane przez specjalnie dobrane ugrupowania taktyczne, działające według precyzyjnego planu misji. Ugrupowania są złożone z formacji (grup) samolotów, które mają do wykonania konkretne zadania taktyczne. Mogą to być zadania główne (uderzeniowe) lub pomocnicze o charakterze zabezpieczającym, takie jak: osłona myśliwska sił głównych, eliminowanie zagrożeń ze strony OPL, rozpoznanie bezpośrednie i wskazywanie celów, kontrola rezultatów uderzeń.